体验麦格纳全面的电驱动实力_维修百科_

不管轻混、插混还是纯电，无论是轿车、SUV还是大皮卡，只要市场有需求，我们都能提供——这就是麦格纳在电动市场的野心。

时至今日，麦格纳依然是全球最大的变速箱和四驱供应商。

那么，在高速增长的电气化业务板块，麦格纳还能不能维持领先地位呢？体验了麦格纳在上赛场首次举办的中国电动出行体验日后，这个问题有了肯定的答案。

百公里加速5秒的纯电皮卡

试乘试驾环节，直奔备受期待的纯电动皮卡。这台EtelligentForce演示车由一辆GMC V8 6.2L排量的皮卡改装而来，整体重量达到3.5吨。前桥搭载的是一套三合一的中功率电驱动系统eDS Mid+，作为辅驱。

重头戏是后桥搭载的eBeam电动主驱。麦格纳计划为这套电动车桥提供了不同的方案，逆变器可以选择集成或者分离，也同时兼容400V和800V两种高压平台。通过在后驱中配备差速锁，再结合前驱的解耦机构，在需要时可将前轮动力断开，这也是为什么麦格纳的这套前驱+后驱的系统可以让皮卡电耗降低8%。

工程师透露，目前这台测试车辆前桥搭载一套峰值功率170kW的三合一辅驱，后桥搭载峰值功率230kW的eBeam主驱，整车的续航里程在300公里左右。

值得一提的是，麦格纳的这套辅驱+主驱可以做到不改变现有车型的底盘结构，也就是说，直接用电动车桥代替皮卡或其它轻型商用车的大梁车桥，让主机厂不用再改变底盘的设计。

遗憾的是，麦格纳只提供了这台车的试乘，不过依然能体验到eDS Mid+eBeam带来的充沛动力。当匀速低速驾驶时，前驱断开，后桥eBeam输出扭矩非常平稳，几乎感受不到电机的噪声。当驾驶员踩下加速踏板，车辆进入四驱模式，此时这台皮卡的加速性能开始显现，5秒左右的百公里加速，坐在这个大家伙里推背感十足，而且没有任何的顿挫。

作为一辆皮卡来说，对载重和越野能力的需求不亚于加速。EtelligentForce能够拖拽6.5吨的重量。在载货方面，比起上一代的偏置结构，新一代eBeam的同轴式设计节约20%的空间，为整车的电池包留下更多的安装空间。

P2.5架构的插电混动

P2.5电机架构一般是基于双离合变速器出现，我们知道，双离合变速器一般在两根输入轴之间进行切换，常见的设计是将电机集成在其中一根偶数档位轴上。P2.5的优势是电机可以直接驱动纯电行驶，因此传动效率更高，也不用像P3结构占用多余的空间。

麦格纳EtelligentCommand插电混动演示车就是这样设计的。这是一台路虎极光PHEV，搭载一台2.0t发动机和一套120kW前驱混动系统和160kW纯电后驱系统。

前驱DHD Plus基于麦格纳已经量产的DCT400双离合变速器，拥有5个档位，电机和变速器的2和4档连接，实现2档。当双离合器两根输入轴解耦，电机可以直接驱动车辆实现纯电驱动。而在高速时发动机介入来提供更好的动力。

后驱是一套eDS Mid+ HE系统，配置了扭矩矢量控制系统，通过湿式离合器组件，结合麦格纳的软件控制策略，从而实现左右半轴扭矩的独立控制，更加灵活，提升50%车身姿态的调整速度，在急转弯时可以减少15%的转弯半径。

实际体验中，最大的感受是测试车辆没有常见的插混系统发动机介入时的顿挫感，同时智能的扭矩分配，灵活控制各轮之间的扭矩，即使在下雨的赛道中，也能从容地完成激烈的过弯操作。

高效的油电混动

轻混车型目前不太受中国市场的待见，在原有的发动机系统上再增添一套电驱动系统是一个复杂的工程。麦格纳的优势恰恰体现在这里：可以在不改变燃油车原有动力总成布置的基础上，增加一套DHD Duo高压混动系统。

DHD Duo的演示车辆由一台福特领睿改装而来，这台车是麦格纳的中国团队开发的，搭载一台1.5t发动机。前桥搭载DHD Duo系统，通过一台90kW的发电机和一台140kW的驱动电机。发电机安装在P2，驱动电机安装在变速箱外侧，离合器在发动机和P2当中。在纯电行驶时，2档驱动。在串联时，发动机传递到P2再到P3，并联时，发动机和P2传递到变速器再与P3电机耦合。