左：福佑货车创始人兼CEO单丹丹；右：德邦物流股份有限公司董事长兼总经理崔维星
“为什么挑选跟福佑货车战略协作？由于在曩昔的协作中，福佑协助咱们节省了11%的本钱。”在福佑货车与德邦物流的战略协作发布会上，德邦物流股份有限公司董事长兼总经理崔维星如此说道。
作为国内较大的归纳性物流供货商，德邦的事务已拓宽至快运、快递、整车、仓储和供应链四大板块，有9900余台自有营运车辆。上一年7月，一张《初次揭露发行A股股票招股说明书》披露了这个零担物流大佬的上市方案，关于上市的最新进展，崔维星告知钛媒体，“材料都现已递上去了，现在就是在渐渐排队。”
福佑货车创始人单丹丹和崔维星认识了十几年，福佑货车的榜首单事务就来自于德邦，而两边的这次协作可以说是各取所需。福佑给德邦带去了车源和司机，德邦为福佑货车供给了货源支撑，一起也借此展开自身的整车事务。
福佑货车想借上游资源帮货运经纪人转型晋级
2015年，物流职业界“去中介化”喊声一片。
究其乐意，在于物流职业展开已久却未见任何规范形式，信息不对称、运营功率低成为职业瘤疾。其间，承载社会货运量的四分之三以上的3000多万名货车司机有90%以上是个体户，有97%的司机表明，养家糊口比起5年前更困难。
为协助司机找到更多货源、进步功率，一批货运O2O企业出现出来，企图越过传统中介环节，直接衔接货主和司机，但这些企业在推广过程中却寸步难行。
首要，我国物流职业根本都是熟人买卖，这些别致的互联网渠道无法在短期内得到货主和货车司机的信赖。一批货品往往价值十几万乃至上百万，货主很难信任渠道上的生疏司机，司机也怕拿不回酬金。所以他们会挑选了解的中介完结买卖，这些中介已自身现已堆集必定的上下游资源，比方几千名司机的资源。形成了较为完善的买卖链和诺言保证。
其次，直接对接3000多万名货车司机不是一蹴即至的事，信息沟通不畅、潜规则遍及、真实性难以讲究等多年恶疾给这些渠道带来了巨大的客服和监管压力。
所以福佑货车抛弃了这种直接匹配车货的形式，转而整合中介，货主对服务要求高、对价格要求高。那德邦能不能做到比那个强，也想了许多方法、也做了一些项目、也不断的证明，曩昔一年所谓的咱们做了5亿也好、10亿也好，我感觉这个门槛还没有迈出去。”
实际上在此次发布会之前，两边就现已展开了协作，崔维星在发布会上发布了与福佑货车进行整车事务协作以来的一些成果：共完结16888万成交额、均匀节省本钱11%、税点下降3.8%、叫车时效下降到20-40分钟、反常发生率下降到0.68%、反常处理时效进步到3天。
两边彻底打通数据接口后，期望可认为货主以及信息部、车主供给更好的服务，进步全体运送功率，共建才智物流系统。
别的，德邦的另一个新事务「快递」也起步不久。2013年开端布局的快递事务在2014年的总收中占比到达4.69%，到达4.9亿元。和同行不同，德邦主攻3-30公斤包裹，均匀分量在7-8公斤。
上一年施行的工作合伙人方案也是德邦多元布局下的一步棋。在现在网络暂未掩盖的中高潜力区域上，德邦将敞开快递以及部分区域的快运双事务，作为直营网络的补偿，也加快补偿在“最终一公里”网络上的距离。
崔维星也屡次谈到，正在与麦肯锡等研讨新的战略和事务范畴。“未来德邦的定位将是以物流为中心，零担、快递、整车与仓储供应链的归纳供货商。”（本文首发钛媒体）
