海铁联运是国际物海铁联的主要运输方式运输是指进出口货物的原因铁路运输通过沿海港口和沿海港口船舶运输相连，只需“一次申报、一次检查、一次放行”一种可以完成整个运输过程的方法铁水联运也是一种特殊的运输方式。
海铁联运已有50多年的历史。在成熟的国际港口中，海铁联运的比例往往占20%到40%。例如，荷兰鹿特丹港有直接进入码头的铁路集装箱组心(RSC)，便利的铁水联运使海铁联运吞吐总量超过20%。
发达国家之所以选择海由于海洋运输，铁联运是由于运输和铁路运输都是大宗的货物运输具有成本低、运量大的优点，连接方便，总成本低。在600公里以上的运输距离中，与公共水联运的成本优势明显。一般来说，它可以比公共水联运节省30%。此外，它还可以大大降低环境等外部成本。
然而，尽管海铁联运优势突出，但中国的集装箱海铁但联运发展相对滞后，集装箱海铁联运量仅占全国港口吞吐量的1.5%左右。以大连为例，2015年大连港以34.9万TEU(国际标准箱)单位)在全国海铁联运中排名第一，但与930.1万TEU集装箱总吞吐量相比，仅占3.75%。
事实上，铁路在集装箱运输方面的发展相对滞后。虽然适箱货物超过10%，但实际集装箱运输仅占2-3%左右，铁路货运量较大比例份额比铁路集装箱周转量较低，占铁路的比例货运总周转量的比例不是超过5%。
在国务院《物流业中长期发布》在发展规划（2014-2020）中，第一个关键项目是多式联运项目。其中，海铁联运是最有效的物流组织方式。与公共和水上运输相比，海铁联运一般比公共和水上运输节省约30%。特别是在国家“一带一路”战略下.“21世在纪海丝绸之路中，一方面，外向出口加工经济另一方面，希望通过海上中国和海上丝绸之路沿线国家贸易渠道增强因此，中国与其他国家的经济相互交流互补与沟通的主动性愿意更迫切，所以基于海运的国际物流需求更大。
在此之前，中国企业走出去不仅仅是意愿，而是已经成为现实，而是连接海外和国内产业链需要更坚实的海上物质流通道。传统的企业。生产和销售获利空间越来越小，流通环节开始盈利润的主要来源是多式联运，尤其是由于集装箱多式联运的时间和成本，和效率等标准突出成为最先进、最高效、最先进、最高效的势头最重要的系统也是最重要的运输海铁联运是组织模式的主要环节。
但是在海铁联运在实际操作中存在几个实际问题：一是各利益主体在运输组织中的博弈严重，铁路部门、缺乏港口、船公司、货代等利益共同体难以双赢；二是铁路线与港口码头硬件连接缺乏系统设计，以铁路集装箱为主体的港口集疏运系统不足，往往通常需要公路二次倒装来增加成本，降低效率；三是国际物流信息平台和铁路TMIS信息平台自成体系，共享不足，而且界面也缺乏标准，很难实现“一次申报、一次检查、一次放行”等海洋铁联运的核心价值；四公水联运往往是企业自备箱，既不能在铁路上使用，也不能长途使用及时在网上收集铁路回来；第五，集装箱单箱在海运中的配重平衡很少受到限制，但集装箱在铁路运输中是装箱本身单箱配重均衡严格限制;六是中欧国际海铁联运双向物流负荷不平衡，难以实现回归，减少利润空间。
铁路改革后，铁路与海运连接的通道建设加快。因此，未来的希望也应该从六个方面入手。一是铁路与港口、货运代理等合资企业建立战略合作，甚至具体经营，构建利益共同体；二是加强港口物流建设，加强集中运输系统建设，特别是铁路集装箱组装站，铁路线进入港区，实现快速集中运输，推进“港站一体化”，实现铁路货运站与港口码头的无缝连接；三是从物联网和信息工程入手，构建统一共享的多式联运信息平台，确保大数据的系统性和一致性，建立港口物流联合检查联动机制，进一步提高通关效率；第四，从铁路入手，率先推进适箱货源，根据市场需求构建自备箱自循环运行系统；第五，集成集装箱单箱配重平衡标准，实现铁、水、公、空标准的无缝连接；六是积极推进全球贸易营销网络和跨境电子商务物流支持体系，支持优势物流企业加强联盟，建设国际物流服务网络，实现物流网络的全负荷运输。
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